Des aérobus à Paris (1936)

Le 31 mars 1936, le périodique pour la jeunesse A la page annonce que la municipalité de Paris essayer dès le lendemain la mise en place d'autobus-avions afin de décongestionner les principales artères de la capitale... Le lendemain est évidemment le 1er avril !

 

 Sans titre, A la page. l'hebdomadaire des jeunes, n° 315, 31 mars 1936.

[Radio] Jean Labadié, L'électricité en l'an 2000 (1926)

De nombreuses émissions de prospective ont été diffusées à la radio souvent sans captation pour les plus anciennes. Le 15 février 1926, les programmes radiophoniques annoncent la retransmission d'une conférence de vulgarisation donnée par Jean Labadié organisée par le magazine La Science et la Vie sur le thème "L'électricité en l'an 2000." 

Le texte n'est sans doute que la déclinaison radiophonique de l'article portant le même titre publié par Jean Labadié dans La Science et la vie n° 107 daté de mai 1926.

Cet article est illustré de trois dessins de Roger Soubie: 

 

 

S'Wisse Rössle anno (une histoire du cheval blanc de 1860 à 1940) (1907)

Dans le numéro du 16 octobre 1907, le périodique Dur's Elsass : Humoristisch-satirisch Wucheblättle publie un strip vertical montrant l'histoire passée et à venir de l'auberge du Cheval blanc (écrit en français et en allemand - ou alsacien? selon les années représentées).

Si les premiers dessins montrent le passé, les deux derniers nous projettent dans l'avenir. On remarquera que sur le dernier dessin (1940), le nom de l'auberge est en français. Un signe de caractère subversif ?

 

 

 

 

[BD] Luc Leguey, L'Américain Mac Son veut voir la France (1905)

A une époque où les trajets transatlantiques ne pouvaient avoir lieu que par la voie maritime, Luc Leguey imagine la traversée de l'Atlantique de son personnage Mac Son à bord d'un dirigeable avec L'Américain Mac Son veut voir la France. Publié dans Les Belles images en 1905, le récit sous images en noir et blanc envisage la réduction des distances (que faire de son après-midi quand on est en Amérique? Allez en France!) par un moyen de transport extrapolé avant tout dans sa dimension "vitesse". Mac Son est pour le moins surpris par l'aspect des Parisiennes et des Parisiens... mais il y a une bonne raison à cela!

A lire: Paris Futurs, petite anthologie rétrospective des Paris du futur
Source: Gallica

Robert Picq, En l'an 4000 (1929)

Le dessin humoristique En l'an 4000 (1929) a pour thème les transports du futur qui ont quasiment aboli les distances. Alors qu'il est indiqué sur la porte Défense de descendre avant l'atterrissage complet un voyageur demande à pouvoir quitter le wagon alors qu'il a raté son arrêt:- Je voudrais descendre à Pékin et le contrôleur de lui répondre - Tant pis, il est trop tard, vous descendrez à Paris, ça vous fera marcher un peu. 

On connaît quelques autres dessins relevant de la conjecture rationnelle signés par Robert Picq (1904-1992) ainsi que deux nouvelles.

Robert Picq, En l'an 4000, Le Petit journal, n° 24283, 11 juillet 1929

Source: Gallica

En 1950, de l'essence? (1928)

Nous poursuivons notre exploration du magazine Vu sous l'angle de l'anticipation et de la science fiction. Pour retrouver tous les articles de cette série, cliquez ICI. 

Dans le n° 30 (daté du 10 octobre 1928), on trouve reproduit ce dessin extrait d'un périodique allemand (Pliesende Blatter) avec cette légende évoquant l'évolution future des moyens de transport: " En 1950, de l'essence? Autant atteler un boeuf. N'avez-vous pas de fusée?"
Le thème se rapproche de celui du texte de Jean Galotti, Tourisme interastral ou le voyage de demain, publié dans le n° 28 du magazine VU.

A lire: En l'an 1950. Quatre contes et nouvelles retrouvés dans la presse, collection ArchéoSF, éditions Publie.net

M.F. Lagrange, sur le locomotionisme (1897)

La science fiction et l'anticipation se nichent partout et parfois dans des endroits qui continuent à me surprendre.
En voici un nouvel exemple découvert dans le Bulletin de la Société d'excursions des amateurs de photographie qui livre en juin 1897 le compte-rendu de la séance du 25 mai 1897 au cours de laquelle un certain M.F. Lagrange donna une causerie accompagnée de projections sur le "locomotionisme". Il s'agit manifestement de montrer de manière humoristique les évolutions des moyens de locomotion.
Après un parcours historique (le premier moteur, la première Amazone, les carrosses sous Louis XIV,...), la causerie s'oriente vers la prospective avec d'alléchants intitulés comme Le Dernier piéton, La Dernière Amazone (sujet que l'on trouve en 1898 sous le crayon de Pierre Giffard dans La Fin du cheval), l'Omnibus sans cheval,...
Il ne semble malheureusement rien rester de cette causerie que le compte-rendu publié que nous reproduisons ci-dessous:

Ce billet fait partie de la série "science fiction invisible". Pour retrouver tous les billets de cette série, cliquez ICI.

Henry de Graffigny, Ce que nous verrons dans vingt ans (1923)

Vulgarisateur et romancier, Henry de Graffigny fut particulièrement productif (allant jusqu'à plagier d'autres auteurs comme Octave Bleunard pour Electropolis). Il collabora régulièrement à la revue pour la jeunesse Le Petit inventeur (retrouvez les autres articles consacrés à cette publication parus sur ArchéoSF en cliquant ICI).
Il imagine dans le texte qui suit l'avenir dans le domaine des transports.

Ce que nous verrons dans vingt ans

Les progrès de la science ont été considérables depuis un demi-siècle, et chaque jour voit apparaître une invention nouvelle, une découverte imprévue qui ajoute un maillon de plus à la chaîne ininterrompue de conquêtes, transformant peu à peu l'existence des nations, ajoutant au bien-être général, bien qu'au prix de quelques complications.

Énumérons sommairement ces améliorations.

En premier lieu, les moyens de locomotion. En 1875, on ne connaissait que les chemins de fer et les voitures à chevaux et les « rapides » parcouraient au plus soixante kilomètres à l'heure. Aujourd'hui, les grands expresse internationaux ont une vitesse commerciale qui dépasse 90 kilomètres ; aux lents et lourds omnibus, ont succédé les tramways électriques et les autobus à pétrole qui circulent dans toues les grandes villes. Alors que, sur mer, les plus grands paquebots avaient un déplacement de 5.000 tonnes et une vitesse de 16 nœuds (29 kilomètres) à l'heure, maintenant leur volume est sextuplé et leur vitesse doublée. Enfin, alors qu'on ne connaissait que l'on ballon sphérique, jouet du vent, on possède des dirigeables et les avions évoluant à des allures dépassant 200 kilomètres.

C'est dans le domaine de l'électricité que les progrès ont été plus nombreux, grâce à une étude minutieuse des phénomènes auxquels donne lieu cette forme de l'énergie universelle. Il n'est presque plus d'industrie qui n'en soit tributaire et ne l'utilise sous une forme ou une autre. La lampe à arc, puis la lampe à incandescence ont remplacé les anciennes sources d'éclairage. La bougie, l'huile, et même le gaz qui soutient difficilement sa concurrence grâce à l'invention du manchon de terres rares imaginé par le docteur Auer. La traction, la métallurgie, la chimie ont pris un développement extraordinaire grâce à l'invention de la dynamo, et les procédés de correspondance ont été notablement perfectionnés, ainsi qu'en témoignent la télégraphie avec et sans fil, la téléphonie ordinaire et la radiotéléphonie. Enfin l'art médical a également trouvé dans la fée électricité une aide précieuse ; une branche nouvelle du plus haut intérêt a été créée par la découverte des rayons X, et la radiologie seconde efficacement les recherches et les opérations chirurgicales. Et nous ne sommes qu'au commencement ! Que nous réserve l'avenir ?…

Il semble évident, et sans qu'il soit nécessaire de se livrer à des « anticipations », à la façon de Jules Verne ou de Wells, qu'avant que vingt ans ne soient écoulés, bien des problèmes encore pendants auront reçu leur solution.

En premier lieu, il est probable que la navigation aérienne sera d'une usage universel, la sécurité des passagers étant assurée plus complètement que maintenant. A côté des monstres aériens, les « Goliaths » et des « Léviathans » pour les transports en commun à grande vitesse, évolueront les « moto-aviettes », cycle-cars de l'atmosphère, servant aux transports individuels comme fait la bicyclette actuelle.

Sur terre, la locomotive à vapeur sera devenue désuète et aura cédé le pas, sur tous les réseaux de chemins de fer, au tracteur électrique. Grâce à l'emploi des moindres cours d'eau, des marées, etc,… la houille blanche, bleue ou verte permettra non seulement d'électriser toutes les lignes ferrées de grand ou de faible trafic, mais encore de distribuer l'énergie motrice aux moindres exploitations agricoles. Le moteur électrique supplantera ainsi les moteurs thermiques d'entretien d'entretien plus coûteux, aussi bien pour la traction des véhicules que pour les usages à poste fixe.

Il est probable que, sur mer, pour les relations entre continents que séparent de vastes océans, les moyens de locomotion seront tout différents de ceux que nous connaissons, et que la vitesse et la sécurité seront sensiblement accrues. Le sous-marin de transport et commercial rivalisera peut-être alors avec le paquebot géant, tandis que, sur les fleuves, évolueront à grande allure les hydroglisseurs à hélice aérienne.

Mais il n'y a pas que la locomotion et la navigation maritime ou aérienne, qui se seront développées et transformées dans le court laps considéré, il en sera de même de tous les procédés industriels et de nombre d'applications scientifiques qui découleront des découvertes nouvelles surgissant chaque jour dans le monde entier. Les habitations seront plus rationnellement construites, avec des matériaux plus parfaits, mieux répartis et judicieusement mis en œuvre si bien que l'incendie ne sera plus autant à redouter qu'aujourd'hui, ses ravages pouvant être instantanément circonscrits. Et dans ces maisons modèles tout se fera automatiquement, comme dans la « maison électrique » de G. Knap. Le confort atteindra un degré dont on ne peut encore se faire qu'une idée approximative : il suffira d'appuyer la main sur un levier ou un bouton de commande pour être obéi et réaliser les opérations les plus compliquées, car la télématique encore dans l'enfance en 1923 sera avant 1950 devenue d'un usage général.

Le monde continue à évoluer et les inventions les plus merveilleuses se succèdent qui contribuent à précipiter cette évolution. On peut se figurer ce que seront les cités futures lorsque seront appliquées en grand toutes ces conquêtes de la Science, qui transforment lentement mais radicalement nos conditions d'existence.

H. de Graffigny, « Ce que nous verrons dans vingt ans »,

in Le Petit inventeur n° 30, 9 octobre 1923. 

E.H. Weiss, La Torpille postale (1928)

Le magazine VU a publié divers articles de prospectives. Dans son numéro n°6 de 1928, E.H. Weyss présente un projet de "torpille postale". Il s'agit de relier les grandes villes entre elles et de déployer un réseau de pylônes permettant de faire circuler de petits véhicules autonomes à 400 km/h !

La torpille postale

Nous sommes dans le siècle de la vitesse, et seuls les services administratifs opèrent avec une sage lenteur. Le transport des lettres souffre de la routine et l'avion postal rapide est tributaire de toutes les manipulations à l'arrivée comme au départ. Il coût d'ailleurs trop cher.

Deux ingénieurs, MM. L. Hirschauer et A. Talon, ont proposé d'établir des voies ferrées légères, reliant les grands centres, sur lesquelles circuleraient de petits véhicules chargés de lettres et de colis légers. Les lignes seraient constituées par une série de tabliers suspendus entre de grands pylônes distants de 500 mètres.

Grâce à un guidage spécial sur les rails, la vitesse atteindra 400 kilomètres à l'heure et les torpilles automotrices sans conducteurs se commanderont par des postes centraux. Chaque véhicule sera muni de moteurs électriques recevant le courant par des conducteurs et des frotteurs.

Cette réalisation est possible, le faible supplément d'affranchissement demandé rémunérant le capital nécessaire. Grâce aux formules modernes de l'architecture, les voies aériennes avec leurs gares spéciales sont déjà conçues de manière à présenter un aspect original, où l'art décoratif et la technique de la construction font un heureux ensemble.

Un projet de ce genre doit être exécuté, car il donnera à nos relations commerciales un essor fécond et nécessaire à notre époque.

E. H. Weiss, « La torpille postale », in VU, n°6, 1928.

Retrouvez tous les articles consacrés au magazine VU en cliquant ICI.

G. Labadie -Lagrave, « Voyage en l'an 2003 » (1889)

G. Labadie-Lagrave dans l'article « Voyage en l'an 2003 » traduit des extraits du texte Un viaje a la República Argentina en el año 2003 signé par M. Nilo Maria Fabra et paru dans Ilustracion espanola y americana n° 21 (1889). Il est frappant de constater l'extrême cohérence de l'imaginaire européen concernant le futur prévu. Les lecteurs français d'anticipation ancienne ne seront nullement dépaysagés tant le texte semble inspiré par Albert Robida.

VOYAGE EN L'AN 2003

La plupart des prévisions que Mercier a exposées dans sa description de Paris, en 2440, sont déjà démenties par les événements, en sera-t-il de même du Voyage en 2003 que vient de publier la Ilustracion espanola y americana ?

Nous éviterons de nous prononcer sur ce point de peur de nous exposer aux railleries des curieux qui pendant les premières années du vingt et unième siècle feuilletteront la collection du Figaro. D'ailleurs, il nous importe peu que les fantaisies de M. Nilo Maria Fabra se vérifient plus ou moins dans un délai de cent quatorze années, l'essentiel est qu'elles ne ressemblent pas à tant d'autres prophéties dont l'unique raison d'être est d'annoncer des calamités sans nombre dans un style obscur, déclamatoire et larmoyant. Nous pouvons suivre l'écrivain espagnol dans ses excursions à travers l'ancien et le nouveau monde sans avoir cet écueil à redouter.

- Allô !

- Que voulez-vous, répond par le téléphone l'employé de l'Express hispano-argentin.

- Un billet d'aller et retour de Madrid à Buenos-Ayres. Combien ?

- Quinze cents francs.

- Il me faudrait aussi, une lettre de crédit de vingt mille francs.

- C'est entendu.

- Je vous envoie par le tube pneumatique un chèque sur la Banque et mes bagages.

En moins d'un quart d'heure, le tube pneumatique, qui met les maisons des abonnés en communication avec la gare, m'envoie une médaille de nickel portant la lettre M, avec le numéro 5. Cette médaille représente le prix de la place que j'ai demandée et me donne droit à un crédit de vingt mille francs sur toutes les gares du réseau. L'ascenseur me transporte sur la terrasse qui est au-dessus de ma maison. Je prends le tramway électro-aérien et j'arrive à la station centrale de Madrid, d'où part la ligne hispano-argentine.

Il est à remarquer que dans ces préparatifs de voyage il n'est pas question de fiacre. Les progrès de la mécanique et de l'électricité ont supprimé ce moyen barbare de locomotion. En 2003, les cochers ne sont plus qu'un souvenir historique ; les vieillards racontent que depuis une cinquantaine d'années le dernier représentant de cette corporation est mort d'une grève rentrée.

***

Plus de fumée, plus de trépidations ; un moteur électrique a remplacé la chaudière à vapeur de la locomotive, et le train roule sans secousse sur les rails d'aluminium, qui depuis longtemps ont été préférés aux rails de fer. Les wagons sont en communication permanente avec le réseau universel téléphonique qui sillonne le globe.

Désirez-vous entendre l'opéra qui se joue en ce moment sur le théâtre d'Apollo de Rome ?... Il vous suffit de pousser ce bouton. Aimez-vous mieux vous tenir au courant des dépêches politiques ?

- Un appareil où le phonographe et le téléphone se combinent de la façon la plus ingénieuse emmagasine les nouvelles à mesure qu'elles arrivent. Vous avez sous la main une rangée de touches d'ivoire sur lesquelles sont écrits les noms de toutes les grandes villes de l'univers.

Voulez-vous savoir ce qui se passe à Madrid ? aussitôt une voix légèrement métallique, mais forte et claire, vous répond :

Madrid, 8 heures du soir. - L'Académie espagnole vient d'ouvrir un concours pour récompenser le meilleur discours parlementaire. Le style le plus laconique sera préféré. Les solécismes ne sont pas admis.

Touchez maintenant le bouton voisin qui est en communication avec Paris : 

 Paris, 8 heures 35 du soir. - La Chambre vient de voter un projet de loi qui dispense les députés d'assister aux séances. Les orateurs pourront rester chez eux et prononcer leurs discours en se servant du phonographe parlementaire.

Un appareil spécial sera mis à la disposition des interrupteurs.

Vous êtes prié de ne pas mettre le doigt sur la sonnerie qui donne des nouvelles de l'Angleterre. C'est aux voyageurs atteints d'insomnie que sont réservés les comptes-rendus de la Chambre des lords.

Mais voilà que, par mégarde, vous avez fait jouer le telépho-phonographe d'Autriche. Immédiatement il vous répond :

Vienne, 9 heures 30 du soir. - La question des Balkans... Assez... Assez... Assez...

***

Cependant, la locomotive électrique, roulant à toute électricité, passe sous un tunnel, le détroit de Gibraltar, et traverse le Maroc dont le patriotisme de M. Fabra a fait une province espagnole. Les hommes d'équipe crient : « Dakar, cinq minutes d'arrêt. »

Un coup de sifflet retentit et le train s'engouffre tout entier dans un immense navire sous-marin de soixante mille tonneaux, qui met la tête de ligne du Sénégal en communication avec la station du cap Saint-Roch, sur la côte du Brésil. Cette traversée qui dure deux jours est l'épisode le moins agréable du voyage, car les progrès de la science n'ont pas supprimé le mal de mer.

Une fois sur le continent de l'Amérique du sud, ce n'est plus qu'un jeu de parcourir quelques milliers de kilomètres entre le cap Saint-Roch et Buenos-Ayres, la métropole hispano-américaine qui, d'après le recensement du mois d'avril 2003, compte un peu plus de quatre millions d'habitants.

De toutes les prophéties de la Ilustracion espanola y americana, ce sera peut-être la seule qui se réalisera.

G. Labadie -Lagrave, « Voyage en l'an 2003 »,

in Le Supplément littéraire du Figaro n° 27 daté du 6 juillet 1889

A lire:
Nilo Maria Fabra Un viaje a la República Argentina en el año 2003 (en espagnol)

Ilidza in der Zunkuft / Ilidza dans l'avenir (vers 1910?)

Ilidza est une commune située à proximité de Sarajevo (aujourd'hui capitale de la Bosnie-Herzégovine). Au moment de la production de la carte postale ci-dessous, elle était sous administration austro-hongroise, ce qui explique que le texte est rédigé en allemand.

Comme d'autres cartes de la même époque nous montrant une ville de l'avenir, encombrée de moyens de transports terrestres et aériens, grâce à un photomontage, on trouve les mêmes éléments plaqués sur une vue d'une rue d'Ilidza.
On peut par exemple consulter la vision de Ratzebourg dans l'avenir ou de Paris (les grands boulevards ou la Place de la Concorde)

Un transcontinental de l'an 2000 (1930)

L'auteur de ce dessin, sans doute américain, présente un gigantesque autobus pouvant transporter passagers et automobiles à la manière d'un ferry terrestre.

Dessin publié dans L'Illustré, revue hebdomadaire suisse, n°12, 20 mars 1930.

Lucien Cornet, Le paradoxe de la circulation. Court extrait d'une histoire de France publiée au XXXe siècle (1920)

Député puis sénateur de l'Yonne, Lucien Cornet (1865-1922) utilise l'anticipation pour défendre ses idées en terme d'aménagement du territoire privilégiant les circuits courts dans Le paradoxe de la circulation. Court extrait d'une histoire de France publiée au XXXe siècle (1920)

ANTICIPATIONS 

Le paradoxe de la circulation 

Court extrait d'une histoire de France publiée

 au XXXe siècle

Tous les documents qui nous sont parvenus de cette époque indiquent que la période de 130 ou 140 ans comprise entre la fin du XVIIIe siècle et le commencement du XXe fut, en Europe, extraordinairement troublée. Il y eut notamment deux grandes séries de guerres, au début du XIXe et au début du XXe siècle, et, après la dernière, un moment d'effroyable confusion. Si, dans cet assemblage de faits extrêmement embrouillés, nous voulons mettre quelques clarté, nous aboutissons aux conclusions suivantes :

- Les guerres du début du XIXe siècle furent livrées entre les principes nouveaux de liberté et les principes anciens de despotisme. En dépit de la défaite de la France, qui avait été le champion des idées nouvelles, celles-ci ne purent être étouffées ; mais la philosophie française du XVIIIe siècle s'était imaginée à tort que la liberté et l'égalité politiques se suffisaient à elle-mêmes ; or, l'inégalité sociale qui s'accrut au XIXe siècle par suite d'une prodigieuse extension de la richesse mobilière montra crue la liberté et l'égalité politiques n'étaient que des mots quand il subsistait une aussi forte inégalité sociale. Il y eut déception, tout à fait injustifiée pour la raison qu'une œuvre n'est pas forcément mauvaise parce quelle est incomplète.

Mais cette déception servit les puissances centrales lorsqu'en 1914 elles entreprirent d'abolir à tout jamais, en écrasant la France, l'œuvre de la Révolution française. En Russie, en Allemagne, et ailleurs encore, il y eut des gens qui dirent : « A quoi bon ? », alors que leurs intérêts les plus évidents étaient contre le despotisme militaire de la Prusse. Il n'en est pas moins vrai que cette désertion partielle des masses populaires dans certains pays ne fut pas étrangère à la prolongation de la guerre.

En ce qui concerne les troubles qui suivirent la fin de la guerre, ils proviennent d'une cause plus étrange encore : les producteurs ayant, dans l'Europe occidentale, manifesté énergiquement leur intention de ne plus vouloir travailler pendant 10, 11 et 12 heures pour des salaires dérisoires, il fut bientôt évident que l'équilibre économique antérieur ne pouvait être rétabli et, que la France allait connaître la pénurie, sinon la famine.

Pareil résultat était étrange jusqu'au scandale dans un pays fertile qui, jusque-là, avait toujours nourri sa population et qui, depuis, a continué à nourrir les générations. Comment cela pouvait-il se faire ? C'est bien simple, et le contraste entre ces effets prodigieux et la cause puérile de l'événement a quelque chose de comique, qui prête au sourire : la France consacrait une si grande quantité de ses ressources en produits bruts ou manufacturés et en main-d'œuvre à transporter choses et cens d'un bout à l'autre du pays qu'il n'en restait plus assez pour la production. Il était arrivé aux hommes du XIXe siècle qui, par l'invention de la vapeur et de l'électricité, étaient parvenus à parcourir l'espace avec une rapidité inconnue jusqu'alors, il était arrivé, disons-nous, la même aventure qu'aux enfants qui disposent d'un nouveau joujou : ils le font servir à toutes sortes d'usages pour lequel il n'est point fait.

Les chemins de fer étaient originairement destinés à transporter des hommes qui voulaient s'instruire en visitant le monde ; on les fit servir à transporter les denrées et les marchandises d'un point là un autre. Avec un faible effort, on aurait pu, comme la suite l'a démontré, produire sur place presque tous les objets qu'on consommait (il n'y avait pour cela qu'à désintégrer résolument les grandes villes. Paris compta jusqu'à 6 millions d'habitants !). On paraissait éprouver un étrange et morbide plaisir à séparer la production de la consommation. Et l'on ne s'aperçut que tard de ce fait si simple, et si évident, c'est que le mal produit par ces transports rendant inévitable d'autres transports, si l'on ne voulait pas prendre le parti de réagir vigoureusement, on en arrivait finalement à ce point d'insanité que l'industrie des transports allait absorber toute la production de la France.

Un document des plus intéressants est venu jusqu'à nous. C'est le résultat du recensement en France en 1906. On avait interrogé les Français sur leur profession : la réponse qu'ils fournirent eut un caractère effarant qu'on aperçut pas tout d'abord. Sur 40 millions d'habitants en chiffres ronds que comptait France, il y avait 500.000 personnes employées aux transports. Cela faisait une personne sur 80 ; mais il faut compter que beaucoup d'employés hommes étant mariés, leurs femmes, elles aussi et leurs enfants, vivaient des transports. Mais ne comptons que les producteurs. Voilà 500.000 personnes qui ne faisaient que cela.

Mais les chemins de fer et bateaux nécessitent du charbon : comptons un quart du total des gens affectés à cette industrie : 45.000 ; même observation pour les métallurgistes, pour les industries de la voiture, de l'huilerie , de l'emballage, des bâches, du cartonnage, etc... Cela fait déjà un merveilleux total.

Mais ce n'est pas tout : quand on transporte des objets d'un point à un autre, il faut, pour les recevoir, des entrepôts gigantesques, des halls, des gares, des ports, etc., etc. Encore une nouvelle portion de mineurs, de métallurgistes, de terrassiers, de maçons, etc., qui, s'occupant à cela, n'exécutaient pas d'autres travaux.

Encore autre chose : ces objets, qui se promenaient d'un point à un autre, étaient commandés non par un consommateur à un producteur, mais par un commerçant à un commerçant.

Le commerce prit une extension folle : deux millions et plus de citoyens s'y consacraient, dont les deux tiers au moins auraient été des producteurs, si ce n'avait été la mode de jouer à la raquette avec les produits.

Si l'on récapitulait, et en comptant que de nombreux peintres, menuisiers, etc., travaillaient spécialement pour le commerce, on peut dire qu'il y avait quatre dixièmes de la France qui ne vivaient que des transports. Lorsque six sont obligés de travailler pour dix, ils se font payer en conséquence. Lorsqu'une grande partie des ressources de la France est employée à faire changer de place au reste, il y a là un poids mort accablant. Le jour où l'on s'en aperçut et où l'on sut imposer silence à ceux qui tiraient profit de cet état de choses et par conséquent en célébraient les louanges, ce jour-là la fin de la crise fut en vue. »

Par anticipation,

Lucien CORNET,

sénateur. 

Lucien Cornet, Le paradoxe de la circulation. Court extrait d'une histoire de France publiée au XXXe siècle, in Le Radical, 1^er octobre 1920.